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行進中車輛受側風吹襲之數值模擬

在車輛行進中，側向強風可能造成行進中車輛翻覆及打滑的危險，台灣及世界各國均曾發生行進中車輛受側風吹襲打滑及翻覆的意外事故等。本研究使用三維的大渦流模式來計算高架橋上行進中車體周遭之流場及車體所受之側向風力與升力，並探討橋梁兩側護欄上裝設透風式防風牆對行車安全的影響。車體之風力係數模擬結果與Baker et al. (1990)、Cheli et al. (2011)之實驗結果及Bettle (2003)之數值結果比較，擋風牆後方的模擬風場則與風洞實驗之數據驗證，以增加數值模式的可信度。 本研究利用數值模式探討橋梁兩側護欄上設置透風式擋風牆對於行進中車輛的保護效果，研究流況包括三種不同孔隙率(0, 0.233, 0.485)的擋風牆及三種不同高度(1 m, 2 m, 3 m)與無擋風牆，並比較車體在迎風車道與背風車道受側向強風之影響，配合車輛動力學與行車安全分析，評估不致產生打滑及翻覆的臨界風速以供道路設計參考。結果顯示沒有擋風牆的狀況下，迎風車道與背風車道車輛打滑之臨界風速小於30 m/s，車輛翻覆之臨界風速則為43.1 m/s，表示車輛打滑的機率較大，在中度颱風(32.7 m/s ~ 50.9 m/s)便可能使車輛有打滑。在比較迎風車道與背風車道的模擬結果發現，由於迎風車道受不透風水泥護欄保護效果較大，使得迎風車道上車輛的側向力係數較背風車道上的車輛為小。比較擋風牆高度為2 m及3 m，車體的側向力係數相近，表示當擋風牆高度大於2m時，車輛已受到相當的保護效果。在擋風牆高度大於等於2 m，孔隙率小於等於0.485的情況下，可提升車輛翻覆之臨界風速至69.3 m/s以上，表示車輛翻覆的風險大幅減小。在車輛打滑方面，在擋風牆高度較低( 1 m)或是擋風牆孔隙率較高( 0.485)的情況下，打滑臨界風速小於30 m/s，顯示會有打滑的危險，建議將擋風牆高度提升至2 m以上，且使用孔隙率較低( 0.485)的擋風牆。

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週期荷重作用下新虎克圓球微孔之動態分析

本文主要探討neo－Hookean圓球中微孔在非線性的微分方程的動態反應之基礎下分析橡膠材料中微孔的動態擴張。neo-Hookean 圓球孔洞在受到週期荷重的影響下震動型態並非固定，隨模型所承受之初始條件改變而改變。在相同孔洞大小下，施加不同的外力，其材料孔洞會有不穩定擴張，此力學行為可能造成材料模型局部分子結構弱化導致整體材料衰減。 本文研究週期外力對neo－Hookean圓球模型的影響，並討論圓球微孔因為外力而造成弱化之情況。

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廢棄電路板非金屬成分資源化於水泥混凝土之探討

本研究係以廢棄印刷之電路板非金屬粉料(WPCB粉)，進行相關資源化運用之研究，其資源化方向主要為在泡沫水泥砂漿及輕質粒料混凝土產品中，部分取代天然細粒料。 WPCB粉應用於泡沫水泥砂漿，其天然細粒料取代率若超過50%會對新拌性能產生影響，對硬固性能的影響則隨著WPCB粉取代率增加而下降，但在取代率達50%之後下降趨勢逐漸和緩。 WPCB粉應用於輕質粒料混凝土，在水灰比=0.6之條件下，其新拌性能在天然細料料取代率10%以內影響不大，若取代率超過10%則需要添加強塑劑，以改善工作性不佳的問題；強塑劑添加量至水泥粉體重量0.75% ，即可使輕質粒料混凝土接近控制組之工作性，但對於WPCB粉取代率30%以上之配比，即便添加強塑劑也無法改善工作性不佳的問題。 因添加WPCB粉對於泡沫水泥砂漿與輕質粒料混凝土之新拌工作性能會造成影響，故建議於泡沫水泥砂漿中之WPCB粉取代率不宜超過50%，而輕質粒料混凝土中則不宜超過25%。

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以高齡者觀點評估台北市政府轉運站滿意度及行為意向之研究

近年來政府開始投入建設大型轉運中心，希望經由系統整合達到無縫運輸之服務，而台北市政府轉運站(Taipei City Hall Bus Station)即為政府以BOT (Build（興建）、Operate（營運）、Transfer（轉移）)之方式建造而成一公路客運轉運站，隨著搭乘人數的增多，其場站內運輸環境與客運服務也備受重視。在行政院經委會2010年所提出人口推計報告書中，預計2025年高齡者人口比率將會超過20%，因此本研究以高齡旅客為研究對象，評估市府轉運站場站環境與客運班次服務，並探討對於整體滿意度及行為意向之影響。 本研究以問卷方式於市府轉運站訪問高齡旅客，取得152筆有效樣本，並以偏最小平方法(Partial Least Square, PLS)作為分析工具，驗證所建構之兩服務評估模式。結果顯示，模式一部分，舒適性、安全與便利性、人員互動與服務反應性皆正向影響整體滿意度，資訊可及性無顯著影響整體滿意度；模式二部分，服務場景滿意度正向影響整體滿意度，知覺等候滿意度對於服務場景滿意度與整體滿意度無調節效果；而知覺等候滿意度在模式一與模式二中皆正向影響整體滿意度、且整體滿意度亦正向影響旅客行為意向。 對於影響整體滿意度路徑部分，重要影響構面依序為安全與便利性及知覺等候滿意度，建議市府轉運站營運單位能針對兩構面內問項進行加強，而未來興建中的轉運站也應為高齡者多加考慮，例如安全與便利性中的廁所設置位置，而知覺等候滿意度為影響整體滿意度之主因也顯示高齡者時間知覺感受並沒有因為年紀增長而降低，因此為使公路客運轉運站永續發展，客運業者必須與場站經營者相輔相成，包含運輸環境與客運班次服務都必須做最適規劃，以提高旅客整體滿意度以及其旅客後續行為意向。

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鋼床鈑鋪面有限元素破壞分析及較適載重位置探討

台灣地區近年來興建橋梁採用鋼橋日益增加，鋼橋常位於交通要道上，對於頻繁的交通所帶來之衝擊，橋面上鋼床鈑之鋪面必須相應地提供優良的效能，以延長鋪面之使用年限。然而，鋼床鈑鋪面目前在國內鮮少以力學理論對於其破壞行為之研究，因此本研究以此為出發點，以力學理論為基礎，利用有限元素程式ABAQUS軟體，在考慮高軸重高胎壓之重車載重下，進行不同載重位置搭配不同鋼床鈑鋪面材料組合之力學分析，以瞭解鋼床鈑鋪面破壞之原因並探討較適載重位置；接著進一步以力學-經驗準則進行鋼床鈑鋪面破壞程度之評估，藉此找出鋼床鈑鋪面可能之破壞模式以及破壞位置。 研究結果顯示，鋼床鈑鋪面單層與雙層不同載重位置造成之變化趨勢大致相同；當載重於鋼床鈑鋪面沿肋梁上方行進時，不論是單層或雙層皆可能造成最大之主應變值，其發生位置於胎印中心正下方；不論從張應變或壓應變角度來看，或者以不同載重位置造成之力學行為變化趨勢來看，對於材料配置原則本研究建議以鋼床鈑鋪面材料勁度較大者置於底層，次大者置於面層，為較佳材料配置原則。此外，比較雙軸雙輪與單軸雙輪之分析結果後，可發現雙軸雙輪其前後軸並不像傳統公路鋪面會互相影響應變場之大小，因此載重軸型之不同對於鋼床鈑鋪面結構影響不大；計算結果顯示鋼床鈑鋪面破壞模式大致上是由上至下之縱向開裂最先發生，即車轍相對於疲勞裂縫較晚發生，因此鋼床鈑鋪面破壞模式應是由疲勞裂縫控制。

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航空客運業綠色行銷與措施對消費者忠誠度影響

航空客運業快速成長將造成嚴重環境破壞，聯合國跨政府氣候變遷小組(IPCC)更指出，航空客運業將會是未來影響氣候變遷的關鍵因素之一，航空公司要如何運用綠色策略回應消費者對於環境議題的日益關注，將是本研究探討的目的。消費者忠誠度是航空公司能永續經營的關鍵因素，過去卻鮮少有文獻著墨於航空公司綠色行銷與措施影響消費者忠誠度之研究。因此本研究將採實證分析，以我國航空客運業國際線市場之三間航空公司旅客為例，並運用結構方程模式(Structural Equation Modeling, SEM)建構航空公司綠色行銷與措施對消費者忠誠度影響之架構，並以品牌形象及消費者滿意度作為雙中介變數，探討潛在變數間之因果關係，最後藉由消費者環境保護涉入程度變數，以多群組分析(multiple group analysis)探討高環保涉入族群與低環保涉入族群對於整體模式是否產生干擾效果。研究結果可推測，消費者認為現階段各航空公司之綠色行銷與措施並未顯著不同，且經模式驗證可知：航空公司綠色行銷與措施對品牌形象具有正向的影響效果；航空公司綠色行銷與措施對消費者滿意度具有正向的影響效果；航空公司綠色行銷與措施對消費者忠誠度具有正向的影響效果；品牌形象對消費者滿意度具有正向的影響效果；品牌形象對消費者忠誠度具有正向的影響效果；消費者滿意度對消費者忠誠度具有正向的影響效果；消費者環境保護涉入程度之不同並未顯著干擾整體模式效果。

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塑鉸極限破壞數值模型開發

依據過去地震經驗發現橋梁常遭受嚴重之損害，而橋梁支承裝 置、橋柱之損壞與落橋所造成的損失更為嚴重，為模擬橋梁於強震中 極限破壞情形，本研究旨在開發新纖維元素模型(Fiber Element)建立橋 梁塑鉸處構件，模擬橋梁於強震中塑鉸產生之高度非線性行為。 本研究採用向量式有限元素(Vector Form Intrinsic Finite Element) 為結構動力分析方法，此方法適用於處理大變形、大變位、材料非線 性與剛體運動等問題。過去VFIFE 使用雙線性彈簧元素(Bilinear Spring) 模擬所有非線性行為，即構件受力達一定強度，全斷面降伏並同時進 入塑性行為，但是此行為並無法精準模擬真實斷面降伏時，斷面由外 至內依序降伏之實際情況。 為模擬斷面實際降伏情況， 本研究引入纖維元素方法(Fiber Element Method) 取代雙線性彈簧元素(Bilinear Spring) ，以纖維元素的 應力應變數值計算準確模擬塑鉸欲達極限破壞之高度非線性行為，並 配合Newmark-β法增量迭代計算程序，更新纖維元素方法中桿件狀態 判定參數與斷面參數程序計算桿件內力，再經由算例分析，證實所發 展之新元素與新分析方法之正確性。 最後以一座三跨剛性支承簡支橋梁為目標，進行參數分析探討在 三種不同測站之強震下，橋墩柱底塑鉸分別使用纖維元素與雙線性彈 簧元素時，橋梁防止落

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建置市區道路鋪面維護管理系統之研究-以桃園縣中壢市為例

目前國內市區道路已逐漸由新建工程轉為養護工程，但除資源較 豐富之直轄市外，一般鄉鎮市區公所之道路養護工程重擔仍落在少數 工程司上，而作業方式多以人工及紙本為主，導致工作繁重且效率低 落，進而影響整體道路維護工程之品質與進度。為此，本研究利用建 立鋪面維護管理系統之方式，除取代部分人工作業外，以客觀數據化 之標準決定適當之養護工法與範圍，藉此有效增加整體工作效率。 本研究以國內外相關文獻為基礎，並探討鄉鎮市區公所有關道路 養護之業務，後擬定整體系統架構與模組，透過專家問卷之方式，確 認養護人員需求，進行資料庫重組與關鏈性之加強，進而建立市區道 路鋪面維護管理系統。系統設計中，為提供使用者迅速獲得所需資訊 使，便需透過資訊化與自動化之鋪面維護管理系統，進行各年度檢測 結果搜集與資料庫之建立，此外，透過各項統計圖表分析，可提供管 理者更多鋪面狀況作為參考，並結合市區道路施工特性，規劃需維護 路段；將開口合約之養護工程與巡查結果即時上傳系統，可讓養護人 員隨時監控工程進度，也可利用巡查結果進行鋪面狀況指標之運算。 藉此成果，以提升鋪面作業之管理效率及品質，提高養護作業與 系統之結合，對其轄區內路網資訊做即時的掌握，使道路充分發揮其 應有之服務功能。

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面積比法量測異質性介質體積比之不確定性

異質性介質為非單一同材料所組成，在大地材料中我們可將併構岩視為異質性介質，其力學性質與體積比(volumetric fraction,Vf)兩者呈現正相關或負相關的成長，因此，本文探討重點為量測體積比時的不確定性。透過立體量測學(stereology)的概念，以二維量測(2-D probes)來求取面積比，進而推估其三維形貌(3-D feature)下的體積比。本文針對三維形貌下以二維量測體積比之不確定性提出數值解與解析解。在解析解方面，利用球－立方體之表徵單元(representative volume element, RVE)作為數學模型，以應用統計學之方法，推導出在不同量測面積與體積比下，二維量測時所產生的不確定性，也提出如何處理多重粒徑的問題。在數值解方面，利用MATLAB撰寫三維空間中球顆粒隨機分佈的程式，以作為數值解分析所用模型，探討當隨機選取二維量測面下，各量測面上體積比的不確定性。兩者結果均顯示，當體積比越高時，以二維量測體積比的不確定性越低。最後，以磨石子地磚的案例，利用隨機抽樣方法對解析解、數值解比較。

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脈衝荷重作用下新虎克定律圓球微孔動態弱化

本文將探討新虎克材料圓球的動力學反應，新虎克材料模型常用於模擬橡膠材料的力學行為，橡膠材料廣泛使用在建築物的避震器、輪胎、生醫工程材料等。本文研究橡膠材料球體含有微小孔洞分別受三種不同型式的脈衝荷重作用後使微孔的動態擴張，在脈衝荷重達一定強度後微孔迅速擴張，將形成材料結構上的弱化或破壞。本文將計算微孔在迅速且不穩定擴張時所達到脈衝荷重的臨界數值並定義之，並比較在不同形式的脈衝荷重作用時間下，材料弱化所需要的脈衝荷重強度以及其弱化嚴重程度。