中華民國航空醫學會刊
中華民國航空醫學會,刊名變更
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本研究為探討海軍S-70C空勤人員模擬機症所衍生的飛安問題，由於飛行員訓練用的模擬機屬於最容易發生不良後效作用的機型，故以實地測驗和問卷調查的方法，比較飛行員與偵潛官／士的罹患率和症狀特性，包括對執行夜航任務所至依賴的暗視力和縱深感等。 研究結果顯示飛行員顯著地較偵潛官／士有模擬機症的傾向，例如明視力、暗視力、和縱深視力的敏銳度在訓後3~5小時，皆呈現顯著地損害。此外，模擬機症特有的視覺干擾和共濟不能，於飛行員和偵潛官／士亦可能持續長達4~5時之久，對地面的活動不無影響。 有鑑於美國三軍飛行部隊對模擬機訓練後的飛行限制，皆已有明確的律定，本研究所見，延至訓後的翌晨，各種模擬機症皆告消失，故建議訓後24小時內不宜擔任空勤任務，以策安全。目前，我國空軍使用的其他模擬機雖衍生較少的生理問題，但亦應有所警惕，特別是有動暈症病史者，更要防範飛行中不適症狀的突然發生，以及遵守訓練時的安全規定。
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本文從人的極限論及動機和人格對飛航安全和飛航表現之重要性，主要的觀點大多源自於心理學相關的理論，僅是特別強調於個體的特殊性，即其動機和人格特質。據此，本研究透過37位「技術停飛」之飛訓生的自我描述與分析其技停的原因，進行類別及頻率上的統計分析，以多變頂因素的觀點，試圖驗證飛行操作能力以外的其他心理因素在「技停案例」上的影響。結果顯示出在九種分類上，「外在因素」是主要的歸因，佔約40%。此一現象可能反應出技停生遭受能力上的否定或飛訓上的不適應峙，極可能傾向以外在歸因來自我防衛或自我調適，以避免自我影像因技停而受損。相對他，此一結果也可能反應出：部份技停生質疑現行「飛行能力之評鑑」的客觀性和公平性。然而若比較三類飛訓生在六類（將人格相關之因素統整為一，原九類變成六類）技停原因上之反應人數，則反應出個體的「人格因素」與其飛行表現有其關鍵性的影響，意即技停飛訓生在「人格因素」上之歸因人數最多（基本組雖以外在因索為首，但仍有極高之「人格因素」之反應人數）。而在與教官互動或身體適應性等因素對於飛訓結果之影響，則隨個體飛行經驗的增加而有遞減的趨勢。因此綜合整個分析結果反應出:影響飛行表現，甚或飛航安全較穩定的因素仍在於個體的特殊性－人格特質。此等源自於個案晤談的資料所反應出的結果與學理上的論點大體一致，值得航空界重視。
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民國21年，我國空軍建軍之始即有航醫的制度，經歷了漫長的二十世紀，隨著星移物換，老成凋零，目前也僅剩下極少數年逾八旬的航醫前輩（如張廷佐、徐鈞等），可諮周前朝舊事。本期航空醫學會刊編輯小組特別聯繫到另一位已隱世多年的前輩；高學樸先生。目前高前輩寓居在台北景美萬芳社區，因年事已高，已深居簡出，以下為此趟專訪的對話錄音。