摘要
台北捷運系統自民國八十五年三月二十八日木柵線營運通車以來至九十三年底，總共完成六條路線，為大台北地區民眾帶來交通上的便利，並改變大台北運輸系統。尖峰時段運輸需求較高，但在列車數有限的狀況下，班次增加有限。反之，離峰時段運輸需求較低，在最大班距服務水準限制下，已經無法拉大班距減少班次。捷運路網平常日運量最多之區段，以台北車站為中心以輻射狀分佈；中心部分匯集的運量最高，兩端運量則相較之下比較小。列車運行自端點站發車後，班距的疏密並無法同時滿足經濟效益及短時間大量增加之旅運量。為提升大眾捷運系統服務水準，有必要分析在不同的運量需求下，規劃一套反應旅客需求之大眾捷運派車策略。 首先分析台北捷運高運量系統列車運行計畫，其次分析板南線運轉特性，並用模擬模式，以營運成本與旅客時間成本最小化為目標，同時考慮月台容量、政策班距、承載率與營運時間等四項限制條件，建構符合系統要求之調度模式，並以實際之運量進行分析，產生反應旅客需求式之派車策略。 研究結果發現，就93年11月運量分佈情形下，依本研究產生之反應旅客需求式派車策略得知，模式列車數比現況列車數少1列車，班次數總共少6班次車，營運成本比現況減少82,267元，旅行時間成本增加46,931元，模式總成本共節省35,336元。當權重小於1.8，其模式總成本小於現況總成本，營運者選擇本研究旅客需求式派車策略；當權重大於1.8，其模式總成本將會大於現況總成本，營運者可能選擇現況之派車策略。變動旅行時間價值，當等車時間單位成本小於3.6元/分鐘，其模式總成本小於現況總成本，營運者選擇本研究之旅客需求式派車策略；當等車時間單位成本大於3.6元/分鐘，其模式總成本將會大於現況總成本，營運者可能選擇現況之派車策略。故營運者選擇之派車策略可能會因權重與旅行時間單位成本之變動而更改。 本研究成果經由對板南線所作之反應式旅客需求式派車策略之探討，對於擁擠區段予以區間列車方式運行，便可以較小的硬體需求而提供適當之運能，有效的輸運大量的人潮，改善現有候車空間及車廂擁擠的問題，並可應用於淡水線、新店線與中和線，作為尖峰時段及特殊時段之區間列車運行，使列車調度應變計畫有較高之運能發揮。
關鍵字
捷運系統:多目標規劃參考文獻
延伸閱讀
- Shih, H. C. (2022). 考量轉乘特性之捷運系統旅客路徑選擇研究 [master's thesis, National Taiwan University]. Airiti Library. https://doi.org/10.6342/NTU202202802
- 鍾志成、林蓁、林志偉、林誌銘（2012）。利用旅客流模擬模式計算捷運系統人流服務指標之研究。運輸計劃季刊，41(3)，279-310。https://doi.org/10.6402/TPJ.201209.0279
- 沈芳瀅、張行道（2009）。捷運專案之協調需求與供給。中國土木水利工程學刊，21(1)，35-49。https://doi.org/10.6652/JoCICHE.200903_21(1).0004
- 張宛如（2021）。運用顧客分眾模型及機器學習分析大眾運輸轉乘之需求型態及旅客搭乘特性〔碩士論文，中原大學〕。華藝線上圖書館。https://doi.org/10.6840/cycu202100319
- 郭靜萩（2011）。公車捷運系統營運計畫之策略分析〔碩士論文，國立臺灣大學〕。華藝線上圖書館。https://doi.org/10.6342/NTU.2011.02495